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德国汽车三巨头BBA的冬天

时间:2019-06-17 来源:意思家居


根据统计数据,德国汽车三巨头BBA(BENZ、BMW、AUDI)从2013年到2017年,净利润从73亿欧元上涨到116欧元;在中国市场,有超过四分之一的汽车挂着德国车标,而更是有71%的高档车是德国产品。

然而2018年,拐点来了。

01

戴姆勒集团第三季度的销量为79.5万辆,同比下降了4%;收入为402亿欧元,同比下降1%;息税前利润为25亿欧元,比去年同期的34亿欧元下滑27%。

2018年第三季度,梅赛德斯-奔驰汽车业务在销量、营业收入、息税前利润、销售利润率以及单车利润等五项财务指标中均为负增长。

2018年10月19日,戴姆勒集团对其奔驰汽车业务2018年全年盈利预期作出下调,预计其息税前利润或将明显低于去年同期,销量方面则有望与去年持平。

这已经是今年6月份以来该集团第二次调整奔驰汽车的年度目标了。

从销售区域来看,戴姆勒第三季度在欧洲地区、美国和德国市场均出现了下滑,欧盟11月份新车登记下降了23.5%,而德国则下跌了31%。但在中国增速明显,同比增长超过了11%。

中国市场成了奔驰的救命稻草,但与此同时,中国汽车市场结束了连续28年增长的奇迹,中国市场还能力挺奔驰到什么时候,恐怕奔驰自己心里也没数。

02

再来看宝马,路透社消息,德国豪华车品牌宝马集团的净利润已经从去年同期的23.8亿欧元降低到了三季度的17.5亿欧元。

尽管早在9月份宝马就放出风头说三季度业绩不会太好看,但这一糟糕的表现还是让业界颇感震惊,毕竟宝马已经保持利润增长好多年。

2018年第三季度宝马集团汽车业务的利润率也从8.6%下降到4.4%,宝马股价也比年初下跌了23%。

值得注意的是,宝马在三季度,花费了6.79亿欧元用于车辆召回,主要集中在发动机模块的升级更换。

正如国外一家金融机构的分析师称:“宝马这个季度的报告数据模式非常类似于德国其他高端品牌的同行”。

是的,别人都在为开发新能源技术不遗余力,而宝马却还在为内燃机修修补补而续命,无论如何,这都不是一个令人振奋的好消息。

03

奥迪。

第三季度,奥迪共交付45.8万辆汽车,同比下滑2.83%;销售收入130.7亿欧元,下滑6.73%。

10月16日,慕尼黑第二检察院就柴油违规事件对奥迪判处8亿欧元罚款,直接影响了其第三季度收益。

即使不计罚款的话,第三季度奥迪营业利润为9.1亿欧元,相比2017年12.61亿欧元同比下滑幅度是27.84%。

04

尽管BBA没有料到2018年会交出这么一份糟糕的答卷,但BBA似乎也从未把特斯拉之类的新入局者作为竞争对手,但这一陈旧的观念被越来越多的迹象证明不是正确的。

具有讽刺意味的是,多年来在车市竞争中高歌猛进的奥迪、宝马、奔驰纷纷下调盈利预期的同时,一直以来处于产能地狱、不时爆料被破产的特斯拉却出乎意料地实现了盈利。

财报显示,特斯拉第三季度实现营收68.2亿美元,较去年同期的29.85亿美元大涨128%。

三季度特斯拉的净利润为5.16亿美元,而去年同期净亏损6.71亿美元,这是特斯拉自上市以来第三个实现盈利的季度。

其实特斯拉的2018年并不好过,因为他们从年初开始就陷入了Model 3的产能地狱中,直到今年10月份才有所好转。

据国外汽车网站Electrek报道,特斯拉在2018年四季度已经实现了每天生产1000辆Model 3汽车的目标。

至少在美国轿车数据的统计中,特斯拉已经超过了奔驰和宝马;在全球范围内,特斯拉也已经超过了捷豹和保时捷;形成鲜明对比的是,在捷豹路虎准备裁员、关闭工厂的时候,特斯拉却有意收购通用闲置的工厂来扩充产能。

也许特斯拉之前Model S和Model X一年总计不到10万台的产量根本就没引起BBA的注意,但如今每天一千台,全年30多万台Model 3的体量,BBA没法再视而不见了,然而这还是特斯拉仅在美国本土工厂生产、世界第一大汽车市场—中国市场没有启动的情况下取得的战绩。

然而刚刚传来的消息是,2019年1月7日下午,特斯拉超级工厂在上海临港产业区正式开工建设,将生产Model 3和Model Y车型,马斯克出席了上海工厂的奠基仪式。

在通用、福特等巨头不得不大量关停工厂并裁员的情况下,在BBA销量和利润不断下滑的背景下,特斯拉上海新工厂奠基这事儿多少显得有点不合时宜--你让同行怎么看?

还有一点要引起汽车业内人士注意的是,达到日产一千台的是Model 3一款车型,打个最简单的比方:同样是销售30万辆,他是一款车型,而你是三款,你的成本就比他高得多,换句话说,他比你赚得多。

所以,特斯拉一款车型就能有如此的产量简直就是传统车企梦寐以求而不得的事,想到这里,恐怕BBA的心里要凉凉,更何况Model 3五万美金左右的售价正是BBA的产品价格区间,这一击恐怕直抵心窝。

而,目前德国三巨头BBA的账上躺着600亿欧元资金,这大概是他们变得麻木、迟钝和无动于衷的原因。

05

BBA是内燃机时代最后的辉煌?下这个结论似乎为时过早,但大家都知道的是,英国和意大利已经失去了汽车产业,底特律也早已不复旧日时光。

尽管有800家国际知名汽车零部件供应商在德国,并且全世界汽车业超过三分之一的研发投入在德国,但这些钱是否用在新能源领域仍然值得人们担忧,如果德国人还将大笔资金投入内燃机排放升级和涡轮增压技术的开发,那么很可能只是推迟冬天的来临,但是无法彻底拒绝冬天。

尽管欧洲的汽车排放法规以严酷著称并且引领全世界的技术进步,但整个德国似乎并没有勇气针对排放问题制定革命性的产业政策,BBA更像是被溺爱的家长宠坏的孩子,尽管有蛀牙的风险,仍然不愿意吐掉嘴里的糖。

与马斯克雄心勃勃让全世界放弃燃油车的疯狂念头不同,BBA在新能源领域的动作更像是被动地应付欧洲的法规。如果不是法律逼着他们这么做,BBA显然更乐于在自己熟悉的内燃机领域大赚特赚。

比如,新能源汽车动力电池领域,博世也曾发宏愿、斥巨资,然而在2018年3月份就宣布放弃动力电池的研发,理由是“投资高、风险大”,于是,这个1886年就已经成立的世界汽车巨头,承认了宁德时代(成立于2011年)和比亚迪(成立于1995年)在这个领域的霸主地位,不得不退出。

而比亚迪已经是全世界唯一能自产动力电池的车企。

但是问题依然存在,怎么办?为了解决这个问题,奔驰不得不给中国一个名不见经传的二线动力电池厂孚能科技下了200亿欧元的订单;宝马不得不给宁德时代一个47亿美元的订单,为了电池就近供应,宝马还不得不出主要建设费用,让宁德时代在图林根州建设了德国第一座动力电池厂。

德国交通部长和大众汽车公司高层分别接见了宁德时代的高管,这究竟是中国汽车新势力的崛起还是老牌汽车强国的没落?这真是一个问题。

不能怪我看不明白,只是这世界变化太快。我们无法确定这是BBA的冬天,但这很可能是中国车企的春天。

但是另一方面,我们也要清晰地认识到,德国人没有在电动化时代取得领先优势,并不是由于德国人的电动汽车技术水平不行,看看采埃孚、舍弗勒、博世这些全世界领先的电气化巨头就会明白一点:德国人不是不会造电动汽车,只是他们不想这么做。

至于这种原因也不难猜出:近千万台内燃机汽车的产能、投资和设备,不能说丢弃就丢弃;而电动汽车设备又需要大规模投资,还有昂贵的电池成本,都制约了电动汽车在BBA的发展。

如果电动化时代提速够快,那么德国人在内燃机时代的巨额投资非但不能变成竞争优势,还极有可能变成累赘以及负资产。

内燃机时代真的要变成历史了吗?

06

毫无疑问,上世纪三四十年代工业的高速发展成就了德国如今高端制造业的地位,BBA搭上了德国工业化的春风、享受第二次世界大战的巨额军工订单的红利,结合德国人特有的严谨甚至古板的作风,才有了如今在世界汽车界的地位,享尽荣光。

在机械(内燃机)时代,后入局者如日韩汽车,奋斗数十年,依然无法撼动BBA在豪华车市场的地位,这是技术积淀和品牌力二者共同加持的结果。

然而如今,这一切都在慢慢变化。

电动汽车也好,智能汽车/互联网汽车也罢,这种新鲜事物一诞生下来就自带高端产品的属性—-动力电池无法忽视的成本和智能/网联系统的高逼格属性及天价开发费都决定了新势力没法做低端产品,一上来就直接闯入BBA的领地,刺刀见红。

在智能汽车时代,全世界最好的车联网开发人才主要集中在中国和美国。目前无论是宝马还是奔驰,都依赖中国的第三方团队在推进项目。

如果再考虑到整个欧洲都没有诞生一家动力电池企业(中国动力电池产量占世界三分之二,相比之下德国仅占4%),以及车联网和自动驾驶领域都没有德国人的身影(车联网和自动驾驶领域中美是领头羊),那么我们不禁要问:10年后BBA打算卖什么车呢?



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